Первый информационно-аналитический журнал, посвященный вопросам модернизации инфраструктуры и развития государственно-частного партнерства в России.
В корзине пусто!

Сергей Кельбах: «Нам удалось не потерять проекты, хотя мы потеряли время»

Государственная компания «Автодор» – один из флагманов государственно-частного партнерства в России. Первые и крупнейшие концессионные контракты по созданию скоростных платных автодорог, которые ведет компания, до сих пор в буквальном смысле остаются законодателями для развития механизмов ГЧП в нашей стране. О непрерывном поиске баланса интересов между государством и частным бизнесом, о трудностях и «новых точках преодоления», которые принес с собой финансовый кризис 2015 года и будущих мегапроектах ГК «Автодор», в интервью «ГЧП Журналу» рассказал председатель правления компании Сергей Кельбах.

– Как вы оцениваете итоги 2015 года для компании и ее ключевых ГЧП-проектов?

– Год выдался очень сложным не только для экономики в целом, но и для государственной компании «Автодор». Не буду перечислять все, что произошло в этом году, отмечу лишь то, что в большей степени повлияло на наши планы и добавило нам, скажем так, новых точек преодоления в текущей работе.

На крупных проектах, в особенности на тех, которые реализуются с использованием механизмов ГЧП, прежде всего сказывается макроэкономический климат в стране. ГЧП – это еще очень молодой инструмент в России, поэтому он очень подвержен любым макроэкономическим колебаниям. А нынешняя ситуация просто не могла не отразиться на этих проектах.

После того как у нас в стране разрушился собственный рынок капитала и возникли сложности с получением капитала иностранного, оказалось, что доступа к длинным и недорогим деньгам у участников инвестиционного процесса практически нет. Хочу подчеркнуть, что даже при наличии четкой финансовой модели и сбалансированности рисков между государством и частным инвестором наличие длинных и недорогих денег является одной из неотъемлемых составляющих успешной реализации ГЧП-проектов. Именно их мы и лишились в 2015 году.

В силу этого у ряда наших новых крупных проектов возникли сложности. В частности, мы не смогли соблюсти сроки проведения конкурсных процедур по 3-му и 4-му пусковым комплексам Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Мы были вынуждены собрать инвесторов, посоветоваться с ними, еще раз изучить текущие макроэкономические показатели и рынок долгового финансирования, чтобы на основе этого анализа предложить правительству изменить соотношение между частным и бюджетным финансированием. Нам также пришлось несколько сместить риски, потому что в нынешней ситуации риски частного партнера и так уже стали слишком высоки. Главный из них – риск не получить финансирования в полной мере под проект.

Мы на эту работу потратили больше полугода. Но положительным фактом стало то, что буквально 14 ноября председатель правительства РФ подписал два распоряжения по реализации 3-й и 4-й секций ЦКАД с измененными условиями концессионного соглашения. Сейчас мы сделали рестарт конкурсов по этим проектам и назначили новые сроки подачи конкурсных предложений. Могу сказать, что все прежние участники приняли решение продолжить участие в этих конкурсах с учетом новой редакции конкурсной документации.

– Когда теперь начнется строительства этих секций ЦКАД?

– Мы планировали получить инвестора прошедшей весной, теперь мы получим его весной 2016 года. Таким образом, нам удалось не потерять эти проекты, хотя мы потеряли время. Но специфика всех проектов ГЧП и заключается в сложности найти оптимальный баланс интересов государства и частного инвестора. Несмотря на столь непростые экономические условия в стране, мы не оставили попыток найти этот баланс, и нам это удалось.

– Вы нашли длинные деньги?

– Деньги нашли не мы, а инвесторы. Мы смоделировали такие условия, которые позволяют привлекать частные деньги. Под «частными деньгами» в данном случае я понимаю расширенное толкование этого термина – это и банки, и инвесткомпании, и фонды, и другие источники внебюджетных средств. Создать такие условия – порой это даже большая заслуга, чем просто найти финансирование.

– По каким проектам еще возникли сложности?

– Мы не запустили целый ряд проектов, которые собирались начать в 2015 году. Это было обусловлено еще одним важным фактором – снижением бюджетного финансирования, которое коснулось всей транспортной отрасли и государственной компании «Автодор» в том числе, как неотъемлемой ее части. Например, нами не запущен концессионный проект на трассе М1 с 32-го по 133-й километр – очень важный и необходимый стране, с нашей точки зрения. Мы перенесли его реализацию за 2018 год, поскольку снижение бюджетного финансирования в принципе пока произошло в пределах бюджетной трехлетки. Проект мы сохранили, но для полного обеспечения финансирования со стороны государства мы вынуждены его отложить.

Точно так же мы были вынуждены перенести начало конкурсных процедур по строительству обхода Ногинска и Балашихи – это новый выход с МКАД на трассу М7. Тоже крайне важный для государства и Московского региона проект.

Пришлось перенести реконструкцию еще одного участка на трассе М3 «Украина», с 60-го по 124-й километр. Документация у нас готова, и в принципе мы даже приступили к «упаковке» этого конкурса, но отложили его по тем же причинам. Это только важнейшие и крупные проекты. Есть и менее крупные, но вряд ли менее значимые, которые мы также были вынуждены на время приостановить.

– Какие проекты запланированы на 2016 год?

– Конечно, это в полном объеме реализация проектов ЦКАД, здесь у нас есть повод поторопиться. Еще один очень важный для нас проект – обход населенных пунктов Лосево и Павловск на трассе М4 «Дон». Об этой магистрали нужно говорить отдельно, ведь, по сути дела, это будет первая в России автодорога такой протяженности, выполненная в первой технической категории: сейчас на ней единственным узким местом остался как раз участок Лосево–Павловск.

Уже в 2014 году мы видели тенденцию роста трафика по М4, а в 2015 году она приняла лавинообразный характер. За последние месяцы мы получили по ней 30-процентное увеличение потока автомобилей. Дело в том, что на сегодняшний день весь автомобильный транспорт устремился в обход Украины. Это мы сразу почувствовали. Трасса М2 «Крым», так называемая Симферополька, стала тупиковой, дорога М3 Москва–Киев тоже потеряла свое значение как транзитная трасса. В результате у водителей, следующих на черноморское побережье Кавказа и Крыма, остался единственный путь. Более того, М4 «Дон» начали активно использовать белорусские перевозчики, чтобы не пересекать Украину.

Из-за роста трафика мы сразу почувствовали тромбообразный эффект, который стал проявляться на отдельных участках трассы. Поэтому уже в начале 2016 года будет объявлен конкурс, и мы запустим проект. Это позволит развязать эту дорогу, и практически до Ростова можно будет доехать по дороге первой технической категории.

В следующем году мы запустим еще целый ряд платных участков на автомобильных дорогах компании, поскольку для нас очень важно, чтобы продолжалась динамика их развития. После их завершения по скоростной платной трассе М4 можно будет ехать непрерывно от 21-го до 633-го километра.

Кроме того, мы активно продолжим работать над строительством трассы М11 Москва–Санкт-Петербург, и приблизимся к сдаче так называемой 6-й секции, которая проходит по Новгородской области, там сейчас очень интенсивно идут работы. Запустим к реализации последний участок по М11 – с 58-го по 149-й километр, конкурсная документация готова. Сам конкурс не состоялся в начале ноября – по тем же причинам, что не прошли и концессионные конкурсы по ЦКАД. Мы доработали документы и планируем, что в конце декабря наблюдательный совет компании одобрит объявление конкурса. Для нас главная задача, чтобы в июне 2018 года вся эта трасса поехала полностью. Я думаю, так и будет.

– Еще один мегапроект «Автодора», который был впервые анонсирован в этом году,– строительство автомобильного транспортного коридора Европа–Западный Китай. В чем главная задача проекта и возможно ли использование механизмов ГЧП при его реализации?

– Необходимость создания такого коридора обусловлена задачей реализовать транзитный транспортный потенциал нашей страны, который сегодня используется едва ли на 5%. Потребность в этом сухопутном транспортном коридоре однозначно высказывают не только наши китайские партнеры, но и европейский бизнес. Не меньше России в этом проекте заинтересованы другие страны-транзитеры, такие как, например, Казахстан. Для целого ряда грузов традиционный морской путь оказывается не слишком эффективен, прежде всего по скорости доставки: сроки перевозки грузов автотранспортом троекратно ниже, чем доставка через Суэцкий канал или другими морскими путями.

Сам коридор – около 8,3 тыс. км, по российской территории проходит порядка 2,3 тыс. км. Это очень большие капитальные вложения, и реализовать такой масштабный проект только за счет бюджетных средств невозможно. Поэтому вся дорога фрагментирована на секции, и каждая из них будет реализовываться на принципах ГЧП.

Предвосхищая следующий вопрос, скажу сразу: денег на проект сегодня нет, эти расходы выведены за 2018 год. Но для того, чтобы начать подготовку, мы уже применили механизм проектного финансирования, заключив соглашение с дочерней компанией ВЭБа – Федеральным центром проектного финансирования (ФЦПФ), который за счет собственных средств осуществляет финансово-экономическое обоснование и предварительную трассировку проекта.

К тому моменту как мы закончим эту работу, я полагаю, мы начнем продавать проект на рынке. Практически мы это уже и делаем, иначе мы бы не заключили бы уже несколько контрактов на участие в разработке и финансировании проекта.

– Какие это соглашения?

– У нас заключены соглашения с китайскими инвестиционно-строительными компаниями, а 3 сентября в присутствии глав двух государств компания «Автодор» подписала с Банком развития Китая соглашение о совместной реализации проекта. Уже на этом этапе специалисты банка привлечены к работе над проработкой финансовой и транспортной частей организационной модели. Я думаю, что в результате мы получим очень взвешенный и хорошо структурированный продукт, с которым можно смело выходить на рынок.

– Одной из причин запуска такой всероссийской стройки называлась необходимость загрузить строительную отрасль после 2018 года работой, когда будут завершены такие крупные проекты, как мост через Керченский пролив, ЦКАД и другие федеральные проекты. Насколько вы видите в этом миссию компании и проекта коридора Европа–Западный Китай в частности? И доживут ли строительные компании до начала этой мегастройки при сохранении нынешних экономических условий?

– Мы, безусловно, ориентируемся на отрасль и считаем ресурсы, которые должны быть у строителей, чтобы реализовать тот или иной проект, сопоставляем наши планы с уже реализуемыми проектами и прогнозами. Но я не готов согласиться с тем, что наша миссия – загрузить работой строительную отрасль. Миссия нашей компании – построить опорную сеть автодорог в интересах государства для обеспечения роста экономики, создания более коротких и быстрых связей между зонами экономического роста внутри страны. И, конечно же, реализация транзитного транспортного потенциала России.

Конечно, наличие активных строек влияет на состояние дорожной отрасли. Но благодаря большой линейке наших проектов разных масштабов и форм мы, так или иначе, постоянно поддерживаем огонь в строительном бизнесе. По крайней мере те компании, которые работают на наших текущих стройках, до проекта Европа–Западный Китай точно доживут.

– Какая роль отводится китайским строителям в ГЧП-проектах компании? Можем ли мы увидеть промышленных инвесторов из КНР в числе участников консорциумов по строительству дорог в России?

– Я думаю, что скоро увидим. Вопрос в том, с какими технологиями и каким качеством работы они к нам придут, но вероятность очень высокая.

– Закрыта ли дверь в Россию для европейских инфраструктурных компаний?

– Конечно, не закрыты. Могу сказать, что те компании, которые уже вышли на российский рынок, категорически не хотят его терять. Буквально следующая после этого интервью встреча у меня будет с представителями французской компании VINCI, с которыми, несмотря ни на что, мы продолжаем работать по проекту концессии на участке М11 от 15-го до 58-го километра. Они активно работают на 7-й и 8-й секциях М11. Так что работающим в России иностранным компаниям наши проекты однозначно нравятся.

Более того, после некоего спада в отношениях мы снова проводим серьезные консультации с западными партнерами в области нормотворчества. Например, сейчас активно продолжается работа, связанная с синхронизацией стандартов с европейскими странами на уровне Европейской дорожной ассоциации, в которой государственная компания представлена в нескольких комитетах. Например, сейчас два сотрудника «Автодора» находятся в Брюсселе на семинаре по аудиту безопасности дорожного движения. Это крайне важная тема и для России: уже началась подготовка Госсовета Российской Федерации по этому поводу, он пройдет в начале следующего года. Так что мы очень активно в этом направлении работаем, перенимая опыт западноевропейских стран.

banner1
banner2
banner3
banner4
banner5
banner6
Новости Статьи Статья 1 Статья 10 Статья 11 Статья 12 Статья 13 Статья 14 Статья 15 Статья 16 Статья 17 Статья 18 Статья 2 Статья 3 Статья 4 Статья 5 Статья 6 Статья 7 Статья 8 Статья 9 Новости (стр.1) Спикеры Архив Новости (стр.2) Новости (стр.3) Реклама Новости (стр.4) Подписка Контакты Новости (стр.5) Новости (стр.6) О журнале FAQ Новости (стр.7) Новости (стр.8) Информация о доставке