Первый информационно-аналитический журнал, посвященный вопросам модернизации инфраструктуры и развития государственно-частного партнерства в России.

Инфраструктурный поворот

Транспортные мегапроекты в направлении Восточной Азии станут главным драйвером развития государственно-частного партнерства в России в ближайшие годы.

Владимир Котов

Транспортная инфраструктура неслучайно стала пилотной отраслью для применения механизмов государственно-частного партнерства в России. Одна из фундаментальных причин, безусловно, кроется в хроническом недофинансировании этой сферы промышленности, что привело к ее технологическому износу и неизбежному росту удельных расходов на содержание в исправном состоянии. Явный недостаток бюджетных инвестиций для качественного преодоления инфраструктурного кризиса потребовал поиска внебюджетных средств, что предопределило участие частного бизнеса в подобных проектах.

В то же время инвестиции в транспортную инфраструктуру, как показала практика всех экономически развитых государств, коренным образом влияют на общеэкономические показатели всей страны. Так, наибольший рост экономики наблюдается там, где инфраструктурные инвестиции составляют от 6% до 8% ВВП страны. В тех государствах, где расходы на инфраструктуру составляют 3-4% от ВВП (в эту группу попадают большинство стран Западной Европы и, как ни странно, Россия), экономический рост оказывается умеренным или отсутствует. Но если удельные объемы инфраструктурных инвестиций оказываются по факту меньше, то это ведет к рецессии и падению самого ВВП. Более того, как говорится в специальном исследовании Газпромбанка, тем странам, которые вкладывали в транспорт больше, для поддержания темпов роста экономики уже не нужно тратить столько средств на строительство инфраструктуры, что освобождает госбюджет для решения множества важных социальных вопросов.

Таким образом, инвестиции в транспортную инфраструктуру оказались практически беспроигрышным вариантом для вложения накопившихся в прошлые годы средств, в том числе за счет удачной конъюнктуры на мировых нефтяных рынках. Первые российские концессионные проекты были реализованы в сфере автодорожного строительства, что было обусловлено критическим состоянием отрасли и новым витком роста напряжения в обществе по поводу низкого качества автодорог в стране и вопросами к эффективности громадных бюджетных расходов на эти цели. Сегодня, всего через шесть лет с момента подписания двух громких контрактов на общую сумму чуть более 85 млрд руб., москвичи и гости столицы уже смогли в полном смысле воспользоваться благами современной автодорожной инфраструктуры: теперь считаные минуты нужно потратить на проезд от МКАД до аэропорта Шереметьево или в объезд подмосковного города Одинцово и не бояться пробок.

Успех этих концессий позволил запуститься и другим ГЧП-проектам в сфере автодорог: почти на всем протяжении частными компаниями реконструирована и эксплуатируется на платной основе федеральная трасса М4 «Дон», соединяющая Москву с Воронежем, Ростовом-на-Дону, Краснодаром и Новороссийском, запущены в эксплуатацию два из трех концессионных участков Западного скоростного диаметра в Петербурге, разгрузившего центр города и обеспечивающего бесперебойное транспортное сообщение с грузовыми терминалами крупнейшего морского порта России на Балтике.

Не дорогой единой

Далеко не полный перечень российских дорожных ГЧП-проектов ярко дополняет первая аэропортовая концессия в петербургском Пулково, где в 2010 году консорциум во главе с «ВТБ Капиталом» и международным аэропортовым оператором Fraport строит новый современный пассажирский терминал, получив в управление на 30 лет аэродромную инфраструктуру воздушных ворот Северной столицы. Готовятся к передаче в концессию три крупнейших в России аэропорта московского авиационного узла: правительство полно решимости фактически расстаться со своими активами в терминальных комплексах, но при этом получить поддержку бизнеса в инвестиционном развитии государственной аэродромной инфраструктуры.

Железнодорожная отрасль тоже уже практически готова к пуску ГЧП-механизмов, запуская первый в истории России проект высокоскоростной пассажирской магистрали между Москвой и Казанью со скоростью движения до 400 км/ч. Новая линия имеет все шансы стать первым этапом строительства трансконтинентального железнодорожного маршрута между Пекином и Петербургом. Российско-китайский инженерный консорциум уже выбран подрядчиком на проектирование первых участков магистрали, о чем стороны подписали соглашение с РЖД на сумму 20,8 млрд руб. (стоимость строительства и запуска в эксплуатацию участка Москва–Казань – 1,07 трлн руб.). Предварительная и неофициальная оценка стоимости строительства всей линии Москва–Пекин – свыше $240 млрд.

Следуя мировой практике развития деятельности на условиях ГЧП, чиновники и предприниматели охотнее участвуют в менее масштабных, но отнюдь не менее значимых для экономики региональных ГЧП-проектах по строительству отдельных мостов, тоннелей, транспортных терминалов для обслуживания грузов и пассажиров. Некоторым регионам уже есть чем гордиться: например, в Рязанской области на условиях ГЧП построен первый платный путепровод через железнодорожные пути, который позволяет автомобилям не стоять часами на переездах (инвестором выступил ГМК «Норильский никель», стоимость проекта – 254 млн руб.).

Уже несколько лет в России на высоком уровне говорят о перспективных ГЧП-проектах по строительству морских портов – Сабетта на Ямале, Лавна – в Мурманске и Тамань – в Краснодарском крае. Но, несмотря на востребованность этих проектов экономикой России, пока не найдена адекватная форма бюджетной поддержки таких проектов, не в последнюю очередь – из-за кризиса на финансовых рынках последних месяцев. Бизнес-модели строительства новых грузовых мощностей также пересматриваются в связи с замедлением экономического роста в мире, на чем строились изначальные прогнозы грузопотоков в транспортных и логистических проектах. Еще более сильное влияние на российские транспортные проекты оказывают тектонические изменения в глобальной торговле в целом – будь то санкционная война между Западом и Россией или изменение границ Российской Федерации в Черном море.

По Шелковому пути

Тем не менее именно эти геополитические процессы сегодня определяют будущее большинства инфраструктурных проектов, реализацию которых, как казалось, можно из-за кризиса отложить на потом. Новый вектор российской внешней политики, направленный в сторону стран Азиатско-Тихоокеанского региона, предоставляет еще большие возможности для формирования выгодных схем сотрудничества бизнеса и власти в сфере транспортной инфраструктуры. Более того, подписанный на высшем уровне меморандум о взаимодействии России и Китая сулит развитие целых кластеров межотраслевого экономического развития вдоль Великого шелкового пути – своеобразного национального проекта КНР в трансконтинентальном масштабе (оригинальное китайское название суперпроекта – «Один пояс – один путь»).

По итогам подписания меморандума президент РФ Владимир Путин отметил, что в настоящий момент Россия и Китай активно работают «над сочетанием двух больших проектов – экономической зоны Шелкового пути и взаимодействия в рамках Евразийского экономического союза и наших российских планов по расширению транспортной инфраструктуры на востоке РФ». Он также отметил, что реализация этих проектов полностью отвечает стратегическим целям стран, входящих в Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС, основана в 2001 году лидерами Китая, России, Казахстана, Таджикистана, Киргизии и Узбекистана).

В основе философии этого китайского суперпроекта – восстановление сухопутного транспортного коридора между крупнейшими мировыми центрами экономического развития внутри континента Евразия. При этом строительство транспортной сети увязывается с комплексным промышленным и социальным развитием территорий, которые расположены по линии главных транзитных потоков между Азией и Европой. Это позволяет говорить о формировании нового экономического пояса, проходящего широкой лентой промышленных и городских агломераций наискосок через всю Евразию – от Сингапура до Лондона.

В неразрывной связи с развитием морского Шелкового пути – ныне основного транспортного канала связи между Восточной Азией и Западной Европой через Индийский океан – сухопутный экономический Шелковый пояс коренным образом связан с развитием экономик Китая, Индии, России, Казахстана, Монголии, стран Ближнего Востока и всех других стран континента, которые планируется совместными усилиями застроить новой инфраструктурой международного значения. Для финансирования этих проектов Китай уже сформировал специальный фонд размером $40 млрд и планирует активно привлекать частные средства. По инициативе Пекина в 2013 году создан особый институт трансконтинентального развития – Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. В состав его учредителей вошли свыше 40 стран мира, среди которых Китай, Индия, Россия, страны Юго-Восточной и Средней Азии, Ближнего Востока, Восточной и Западной Европы. По предложению Китая уставный капитал банка может составить до $100 млрд.

Через континенты на автомобиле

В контексте этого инфраструктурного бума в Азии и его явной ориентации на транзитный потенциал России, по территории которой проходит кратчайший сухопутный трансконтинентальный путь в Европу, должны получить дополнительную политическую поддержку разрозненные отечественные инфраструктурные проекты в зоне тяготения будущего международного коридора. Прежде всего новая геополитическая реальность заставит ускорить строительство двух текущих железнодорожных мегапроектов страны – реконструкции БАМа и Транссиба и первой ВСМ Москва–Казань. Однако визит председателя КНР Си Цзиньпина в Москву в канун 70-летия Победы дал новый импульс еще одному крупному проекту в области транспортной инфраструктуры – строительству автомобильного транспортного коридора Западная Европа–Западный Китай.

Уже на Петербургском экономическом форуме в июне этого года государственная компания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»), ответственная за реализацию ГЧП-проектов в сфере автодорожного строительства в России, совместно с Федеральным центром проектного финансирования (ФЦПФ, входит в группу ВЭБ), руководством республик Татарстан, Башкортостан и Оренбургской области подписали соглашение о сотрудничестве и обмене информацией в рамках формирования международного транспортного маршрута Европа–Западный Китай на территории РФ.

Общая протяженность строящегося международного автомобильного маршрута составляет 8445 км. Из них 2233 км пройдут по территории России, 2787 км – Казахстана, 3 425 км – Китая. К комплексной проработке инвестиционного проекта строительства автодороги на территории России ГК «Автодор» приступила в 2015 году, сообщила пресс-служба компании. «Проект будет реализован на принципах ГЧП с организацией отдельных платных участков и возможностью параллельного привлечения нескольких независимых компаний, которые возьмут на себя функции по строительству и эксплуатации участков маршрута»,– подчеркивают в пресс-службе госкомпании, добавляя, что планируется привлечь средства бюджетов различных уровней, частные российские и иностранные инвестиции.

Плата за транзит

Реализация этого проекта должна принести немалые доходы России не только за счет мультипликативных эффектов, дополнительных налоговых поступлений и общего экономического роста прилегающих к трассе территорий. Страна сможет получить живые деньги во время ее эксплуатации, поскольку большинство из участков строящегося автотранспортного коридора планируется реализовать в форме концессий со сбором платы за проезд. Именно этими проектами собственно и занималась ГК «Автодор» в предыдущие годы.

Так, северная часть маршрута пройдет по новой трассе М11 Москва–Санкт-Петербург, которая практически на всей своей протяженности реализуется на основе концессионных или ГЧП-соглашений. Полностью ввод в строй всех 670 км трассы в скоростном режиме до 150 км/ч планируется в 2018 году.

Далее в обход Москвы транзитный коридор пройдет по проектируемой скоростной Центральной кольцевой автомобильной магистрали (ЦКАД, нынешняя «бетонка» в Подмосковье), который также будет построен на основе концессионного соглашения. Согласно материалам ГК «Автодор», сейчас объявлен конкурс на выбор концессионера (30-летний договор с платой концедента) на общую сумму 80,1 млрд руб. (в ценах соответствующих лет). Государство обеспечивает 57% расходов по проекту, остальные 43% средств привлекает частный инвестор.

Кризис на финансовых рынках в начале года затормозил процесс подведения итогов конкурса, поскольку разработанные финансовые модели не выдержали турбулентности кредитных ставок банков. Все подавшие заявки компании и консорциумы, в числе которых крупнейшие отечественные инфраструктурные инвесторы – УК «Лидер», ВТБ, Газпромбанк, строительные концерны «Автобан» и «Стройгазконсалтинг», в начале года попросили концедента об улучшении условий финансирования и дополнительной государственной поддержке. Возможно, учитывая данные в мае международные обязательства России перед Китаем, процесс переговоров пойдет быстрее и важный в геополитическом плане участок магистрали будет построен в запланированный срок – также до 2018 года.

Казахстан подает пример

Чиновники осознают, что без частных инвестиций подобные проекты реализовать просто невозможно. «Реализация проекта потребует значительных финансовых вложений,– говорится в аналитических материалах Минтранса.– В этой связи необходимо учесть накопленный опыт реализации проекта Республики Казахстан, который позволил привлечь значительные внебюджетные финансовые средства (как международных финансовых институтов, так и частных компаний), задействовать в строительных работах отечественные компании, дал толчок развитию промышленности, малого и среднего бизнеса, созданию новых рабочих мест, развитию слаборазвитых регионов».

Кстати сказать, партнер России по ШОС Казахстан уже практически решил свою часть задачи. Так, к 2014 году вдоль этого международного маршрута было построено 254 км автодорог I и II категорий на территории Кызыл-Ординской области, 224 км – по Южно-Казахстанской области, 188 км – по Жамбыльской области и 140 км – в Актюбинской области. Полностью всю свою часть транспортного коридора Казахстан завершит к концу 2016 года. Это означает, что в интересах России, по возможности, синхронизировать ввод в строй своих участков коридора, чтобы получить дополнительную прибыль от транзита по автодороге, хотя, конечно же, строительство этих автодорог жизненно важно и для внутренних потребностей экономики регионов.

В этом отношении характерен пример проекта строительства скоростной автодороги Шали–Бавлы в Татарстане, которая станет первым полностью построенным в России на условиях ГЧП участком трассы Западная Европа–Западный Китай. При этом трасса напрямую свяжет между собой две важнейшие внутрироссийские автодороги – М7 «Волга» и М5 «Урал», благодаря чему значительно сократится пробег междугородного автотранспорта. Примечателен здесь тот факт, что этот крупный ГЧП-проект вырос из инициативы частной компании из Альметьевска «СМП-Нефтегаз», которая в 2004 году предложила совместно построить всего лишь один платный мост через реку Каму в районе села Алексеевское в составе трассы Казань–Оренбург. Теперь же этот проект расширился до почти 300 км скоростной автомагистрали международного значения общей стоимостью свыше 132 млрд руб., и строительство участка уже ведется.

Веер возможностей

По обе стороны от этой платной дороги в Татарстане и Башкирии – от пересечения с М7 до Казани и от перекрестка с М5 границы с Казахстаном – государство реконструирует трассу самостоятельно силами Федерального дорожного агентства (Росавтодор). Но, как сообщил в мае глава ведомства Роман Старовойт на совещании министров транспорта государств–членов ШОС, в планах государства – привлечь средства частных инвесторов к реконструкции участков трасс М5 «Урал» и М7 «Волга». «Более 74% дорожного покрытия на российском участке маршрута транспортного коридора Европа–Западный Китай соответствует нормативному состоянию. За последние два года было отремонтировано 628 км, а также 30 км прошли плановый капремонт. Через четыре года в оптимальное состояние уже будет приведено 85% дорожного полотна данных трасс»,– пообещал глава Росавтодора.

Кстати сказать, Росавтодор уже разработал собственную концепцию привлечения частных инвестиций в объекты придорожного сервиса, без которых, разумеется, не сможет обойтись и транспортный коридор Западная Европа–Западный Китай. Кроме того, согласно материалам Минтранса, комплексный проект создания международного маршрута предполагает также строительство терминально-логистических комплексов в зоне тяготения федеральных автомобильных дорог, ориентированных на обработку грузов в международном сообщении и транзите.

Строительство одного из самых крупных таких узлов на маршруте – Свияжского мультимодального логистического центра – уже ведется с участием средств ОАО «Государственная лизинговая компания» и частных инвесторов. Бизнесу предлагается на выбор шесть крупных лотов, включающих крытые и открытые складские площади, перегрузочные железнодорожно-автомобильные терминалы и грузовые причалы на реке Свияге, впадающей в Куйбышевское водохранилище на Волге.

Общая стоимость строительства Свияжского центра с учетом инвестиционных проектов частного бизнеса достигает 25 млрд руб., говорится в материалах Министерства транспорта и дорожного хозяйства Татарстана. Грузооборот нового терминала, по расчетам авторов проекта, в 2020 году составит 12,2 млн тонн, а еще через 10 лет более чем удвоится – до 29,1 млн тонн. Учитывая, что на трассе длиной более 2 тыс. км таких терминалов потребуются десятки, инфраструктурным инвесторам уже давно пора выбраться из столичного региона и повернуться лицом на Восток, чтобы успеть найти для себя место в новых экономических и геополитических реалиях современного развития России.

banner1
banner2
banner3
banner4
banner5
banner6
Новости Статьи Статья 1 Статья 10 Статья 11 Статья 12 Статья 13 Статья 14 Статья 15 Статья 16 Статья 17 Статья 18 Статья 2 Статья 3 Статья 4 Статья 5 Статья 6 Статья 7 Статья 8 Статья 9 Новости (стр.1) Спикеры Архив Новости (стр.2) Новости (стр.3) Реклама Новости (стр.4) Контакты Новости (стр.5) Новости (стр.6) О журнале FAQ Новости (стр.7) Новости (стр.8) Новости (стр.9) Новости (стр.10) Новости (стр.11) Новости (стр.12) Новости (стр.13) Новости (стр.14) Новости (стр.15) Информация о доставке