Первый информационно-аналитический журнал, посвященный вопросам модернизации инфраструктуры и развития государственно-частного партнерства в России.

Успех познается в сравнении

На протяжении более чем трех лет «ГЧП Журнал» в каждом номере подробно рассказывал о наиболее масштабных и значимых для страны проектов государственно-частного партнерства. Сегодня мы попробовали подвести промежуточные итоги реализации наиболее крупных инфраструктурных проектов, которые редакция исследовала в прежние годы. Исходя из полученных данных, можно с уверенностью констатировать, что большинство этих смелых замыслов состоялись. Преодолев тяжелую инвестиционную фазу, инвесторы вступили в нелегкую стадию эксплуатации и возврата сделанных вложений. Некоторые проекты, к сожалению, так и остались в прямом смысле «на бумаге», но и это не самая худшая судьба для проекта: у ряда идей так и не началась проектная стадия, без которой невозможно начать разработку финансовых моделей и сделать выбор механизма ГЧП.

Дорогу пионерам

Практически в каждом «первополосном» материале «ГЧП Журнала» о том или ином масштабном проекте ГЧП, многократно упоминалось слово «впервые», три года назад в слове «концессия» чувствовалось что-то революционное, объемы финансирования поражали размерами. Безусловными федеральными «пионерами» ГЧП в России стали два инфраструктурных автодорожных проекта, которые до сих пор остаются крупнейшими по объему освоенных инвестиций на принципах ГЧП. Концессионные соглашения по строительству и платной эксплуатации участков скоростных автомагистралей М-1 «Москва – Минск» в обход Одинцово и М-11 «Москва – Санкт-Петербург» до аэропорта Шереметьево неоднократно становились темами для публикаций «ГЧП Журнала».

«Многоэтажные» горы земли, запечатленные в фоторепортаже «ГЧП Журнала» в 2012 году в разгар строительных работ, сегодня превратились в «отутюженные» эстакады и развязки, позволяющие «долететь» до аэропорта Шереметьево на автомобиле за считанные минуты не ощущая скорости в 130 км в час. Уже забыт, во многом, политический скандал с «Химкинским лесом», приняты необходимые законы и подписаны все распоряжения исполнительной власти. Теперь оба участка сданы в эксплуатацию, введены в действие тарифные меню для пользователей, построены пункты взимания платы, а концессионеры с нетерпением ждут финансового результата от вложенных 85 млрд рублей (если считать общий объем вложений по двум проектам).

Головной участок новой трассы М-11 от МКАД через Шереметьево до Солнечногорска функционирует в платном режиме с конца ноября 2015 года, то есть всего чуть более трех месяцев. За такой срок рано подводить итоги по собранной выручке – поток автомобилей на новых платных трассах в России формируется впервые в истории. Сегодня для концессионеров стала актуальна «точная настройка» тарифной политики, позволяющая максимизировать финансовый результат от эксплуатации построенной инфраструктуры в условиях экономического спада, навалившегося на экономику страны.

Безусловно, еще на стадии подписания концессионных контрактов в 2009 году, предусматривались и пессимистические сценарии развития проекта, в которых анализировался сниженный прогноз трафика. Поэтому в официальных комментариях прессе руководители концессионных компаний вполне могут позволить себе сказать, что проект развивается «в рамках прогнозируемых показателей». Тем не менее, экономический кризис «берет свое» и многие пользователи М-11, которые уже оценили все ее достоинства, по финансовым соображениям отказались от новой дороги, вернувшись на бесплатную «Ленинградку».

В отличие от государственных структур, частный бизнес имеет возможность оперативно реагировать на ситуацию: тарифы на платной трассе до Солнечногорска в начале 2016 год резко пошли вниз. С 4 февраля оператор участка трассы М-11 «Северо-Западная концессионная компания» (СЗКК) снизила цену проезда в среднем на 30%. По словам председателя правления ГК «Автодор» Сергея Кельбаха, в марте может быть принято решение о новых корректировках тарифов в сторону снижения, чтобы «вернуть» автомобили на новую дорогу.

На трассе в обход Одинцово концессионер ОАО «Главная дорога» начал сбор платы 1 января 2014 года – почти на два года раньше, чем аналогичный проект на северо-западе Москвы. Тогда экономическая ситуация была несколько иной, а потому наблюдалась обратная картина: в течение первого года эксплуатации тарифы на платном участке М-1 не менялись, а начиная с 2015 года - только увеличивались. Первый значимый рост тарифов случился в январе 2015 года, когда стоимость проезда в среднем выросла почти в два раза, а в марте того же года концессионер отменил ранее действовавший «нулевой» тариф в ночное время.

Впрочем, экономический кризис и здесь заставляет менеджеров искать пути привлечения клиентов за счет ценового фактора. Уже в июле прошлого года оператор поднял тарифы для водителей без транспондеров, выстроив целую программу поддержки массового приобретения бортовых устройств. В конце 2015 года оператор объявил маркетинговую акцию для пользователей транспондеров, предполагающую снижение дневного тарифа за проезд одного из пунктов пропуска на дороге на 15% в сравнении с оплатой за наличные. Эксперты не исключают, что и на этой трассе можно будет ожидать новых корректировок тарифов, если трафик будет снижаться вслед за макроэкономическими показателями в стране. Тем не менее, инвесторы пока не видят значительных рисков в проекте и заявляют о соответствии нынешних показателей рентабельности ранее сделанным прогнозам.

Пять лет – полет нормальный

Еще один знаковый проект, который в полном смысле можно назвать оправдавшим надежды инвесторов, - концессионное соглашение по строительству нового терминала в аэропорту Пулково, реализуемое консорциумом «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС) в составе «ВТБ Капитал», немецкого аэропортового оператора Fraport AG и греческой инвесткомпании Copelouzos Group. Этот контракт с Администрацией Санкт-Петербурга реализуется без привлечения бюджетных средств на основании регионального законодательства о ГЧП. Инвестиции концессионера в строительную часть первой очереди аэропорта, которая была завершена в конце 2013 года, оцениваются на уровне €1,2 млрд.

На эти деньги построен новый современный пассажирский терминал площадью 170 тыс. кв. м пропускной способностью 18 млн пассажиров в год. Проведена масштабная модернизация аэродромной инфраструктуры, построены новые перроны, бизнес-центр, гостиница. За пять последних лет пассажиропоток аэропорта увеличился вдвое, достигнув по итогам 2015 года 13,5 млн человек. Выручка компании за тот же период также удвоилась и по итогам 2015 года приблизилась к 14 млрд рублей, сообщают в пресс-службе ВВСС.

Большинством экспертов проект реконструкции и развития Пулково признан полностью успешным, подтверждение тому - более 20 престижных международных и российских наград. В 2010 году он признан «Сделкой года в аэропортовой сфере Европы» по версии журнала Euromoney Project Finance, в 2012 году стал единственной воздушной гаванью России в ТОП-100 лучших инновационных проектов мира по развитию городских инфраструктур по версии журнала KPMG Infrastructure 100: World Cities Edition, а в 2014 году завоевал национальную премию ROSINFRA как лучший инфраструктурный проект ГЧП в сфере транспорта в категории «Аэропортовая инфраструктура». В 2015 году, когда первая фаза проекта была полностью завершена, Пулково удостоился благодарности Президента РФ Владимира Путина: «Мне очень приятно, что проект завершен, и завершен так блестяще. Уверен, что он будет загружен и будет работать эффективно», — отметил глава государства в ходе форума «Россия зовет!», проходившем в октябре в Санкт-Петербурге.

Тем не менее сложный период в развитии рынка гражданской авиации России, не обошел стороной и петербургский аэропорт. В сравнении с 2014 годом пассажиропоток Пулково упал на 5%, хотя стабильно рос в течение последних четырех лет. Это вынуждает концессионера искать маркетинговые решения по наращиванию доходности. Так, в декабре ВВСС разработала новую мотивационную программу для авиакомпаний, открывающих новые направления из петербургского аэропорта и наращивающих количество выполняемых рейсов, прежде всего, международных и транзитных – наиболее выгодных аэропорту. Обновленная политика бонусов для перевозчиков, система скидок по сборам за взлет-посадку и пользование аэровокзалом должна поддержать финансовые показатели проекта, которые и сейчас, впрочем, весьма не плохие: выручка ВВСС от управления аэропортом в 2015 году выросла на 15% в сравнении с 2014 годом, показатель EBITDA – более чем на 50%, сообщила компания, подводя прошлогодние итоги.

Время идти на уступки

Еще один концессионный проект, не раз становившийся главной темой «ГЧП Журнала» и вошедший в историю ГЧП в России как полностью реализованный в фазе создания объекта, - автоматизированная системы сбора платы с грузовиков массой свыше 12 тонн, получившая имя «Платон».

Еще в 2013 году с принятием федерального закона о покилометровом сборе платы с большегрузных автомобилей в счет возмещения вреда федеральным автодорогам, государство заявило о твердом намерении реализовать этот проект на условиях ГЧП. Проект соответствовал всем принципиальным условиям: не требовал инвестиций со стороны бюджета, становясь генератором нового денежного потока, за счет которого можно было бы и покрыть затраты инвестора, и инвестировать в строительство новых дорог.

Впрочем, вопросы национальной информационной безопасности и уже наметившиеся кризисные явления в экономике, не позволили государству пойти на открытый конкурс, который был даже объявлен Росавтодором в 2013 году. В августе 2014 года конкурс был отменен распоряжением Правительства, которое затем определило единственным исполнителем контракта частную компанию ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы». Таким образом, формат ГЧП в проекте удалось сохранить, но государство решило само выбрать подрядчика, назначив на эту роль «проверенную» компанию, в капитале которой присутствует государственная корпорация по развитию и модернизации промышленности «Ростех».

Во многом благодаря этому, а также некоторым иным параметрам заключенного контракта, частный инвестор в проекте не зависит в полном смысле от рыночной конъюнктуры: его вознаграждение фиксировано и формально не является частью денежной массы, собираемой «Платоном» от грузоперевозчиков. Это означает, что риски трафика в полном объеме взяло на себя государство, и теперь само будет оперативно регулировать тарифы, дабы, с одной стороны, не обанкротить грузоперевозчиков, а с другой – обеспечить доходы региональным дорожным фондам.

Недовольство некоторых социальных групп дальнобойщиков, представленных, прежде всего, отдельными водителями с машинами и индивидуальными предпринимателями, все же подействовало на правительство. Сниженный тариф в 1,53 рубля за 1 км, который в марте хотели поднять вдвое, останется на прежнем уровне «до особого распоряжения» кабмина. Для водителей это временное послабление, но для дорожных строителей это означает, что вместо ранее планировавшихся 39 млрд рублей за год эксплуатации система соберет всего около 18 млрд рублей.

Это особенно «обидно» для ряда региональных администраций, ведь именно на собранные «Платоном» деньги Росавтодор планирует субсидировать концессионные автодорожные проекты в регионах РФ. Впрочем, через год ситуация с тарифами «Платона» может успокоиться, и тогда система будет приносить в регионы порядка 50 млрд рублей в год автодорожных инвестиций. Впрочем, в масштабах страны эта сумма весьма невелика: уже предложенные Росавтодору семь проектов, которые регионы хотят профинансировать за счет средств «Платона», «тянут» более чем на 85 млрд рублей государственных инвестиций.

Денег много не бывает?

В отличии от уже упомянутых концессий, некоторые инфраструктурные проекты так и не успели до кризиса войти в свою строительную фазу, и были пойманы «врасплох» ростом курсов валют к рублю, взлетом банковских ставок и общим ухудшением инвестклимата в стране 2015 года. Впрочем, один из них «устоял»: вопреки экономическим сложностям правительство РФ решило во что бы то ни стало реализовать проект государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор») по строительству Центральной кольцевой автомобильной дороги» (ЦКАД) в Московской области. Спасительной «соломинкой» для проекта выступил правительственный Фонд национального благосостояния (ФНБ), выделивший на проект баснословные 150 млрд рублей.

Впрочем, средства ФНБ вместе с решением вопроса о финансировании проекта принесли с собой и новые проблемы. Впервые используемый инструмент господдержки инфраструктуры натолкнулся на подозрения аудиторов Счетной палаты РФ о неэффективном использовании выделенных государством средств. Решение правительства выделить такие огромные деньги единым траншем привело к тому, что деньги «осели» на депозитных счетах в госбанках, ожидая полноценного развертывания работ на строительных площадках.

Положение осложнилось тем, что победитель одного из двух конкурсов – компания «Стройгазконсалтинг», победившая весной 2014 года - оказалась неспособна выполнить контракт на заявленных условиях, после чего в августе 2015 года обязательство по его исполнению были переданы другому претенденту – компании «Крокус Групп». Новый подрядчик согласился не изменять базовые условия контракта в части сроков и стоимости, но так или иначе больше года к подготовке строительства никто не приступал.

Еще два участка ЦКАД, которые позволят «замкнуть» кольцо вокруг Московского транспортного узла, пока не разыграны, но по последним сообщениям главы правления ГК «Автодор», концессионные конкурсы будут объявлены до конца нынешнего первого квартала. Стоимость этих проектов – более 157 млрд рублей, из которых большая часть – государственное финансирование.

Проектирование «с ветерком»

Эксперты отмечают, что в транспортной отрасли в России инструменты ГЧП оказались наиболее отработаны, но не во всех видах транспорта правовые инновации идут легко. Тем не менее значительно достижение ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), которое неустанно продвигает проект первой в России высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань: в прошлом году началась подготовка строительного проекта, что можно в полном смысле назвать стартом «мега-проекта» ГЧП, учитывая объемы финансирования и сроки коммерческой эксплуатации.

До конца года завершится проектирование этого гигантского сооружения строительной длиной 770 км, на что российский бюджет выделил почти 20 млрд рублей. По словам руководителя проекта, первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, финансирование идет исправно и синхронно с выполнением работ проектировщиками, команда которых сформирована из отечественных и китайских специалистов. Участие специалистов из КНР на стадии изысканий и проектирования обусловлено необходимостью адаптировать технологические и строительные стандарты двух стран с тем, чтобы на стадии реализации «в бетоне» не возникло непреодолимых нормативных и технических несоответствий. Для России этот момент особенно ответственный: технологических объектов ВСМ в нашей стране до сих пор никогда не существовало, а значит, выбранные сегодня стратегические инновации определят дальнейшее развитие этого сегмента высокотехнологичной промышленности на долгие годы вперед.

Только после утверждения проекта трассы Главгосэкспертизой – в начале 2017 года - к активной работе смогут приступить юристы и финансисты: не обладая подробным описанием технических характеристик объекта с уточнением используемых строительных технологий, невозможно начать разработку финансовой схемы реализации проекта, оценить риски частных инвестиций и объемы банковских кредитов, спрогнозировать доходность и сроки выполнения обязательств. Тем не менее, на сегодняшний день механизмы ГЧП остаются приоритетным инструментом реализации проекта ВСМ «Москва – Казань». По форме этот проект в любом случае останется «проектом ГЧП», отмечают эксперты, хотя «де-факто» в нем с обеих сторон, скорее всего, будут участвовать только компании с преобладанием государственного участия в капитале.

Бег по кругу

Центральной темой одного из номеров «ГЧП Журнала» был самый масштабный железнодорожный проект московского правительства и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) по возрождению пассажирских перевозок по Малому кольцу Московской железной дороги (МКЖД). Этот важнейший для столицы проект тоже находится в финальной стадии реализации – регулярное движение поездов с пассажирами планируется начать уже в сентябре. Однако, с точки зрения применения механизмов ГЧП, этот проект можно признать абсолютно неудачным.

Первоначальный план привлечь частный бизнес к строительству технологической инфраструктуры – пересадочных терминалов и станций МКЖД, за счет передачи под коммерческую застройку прилегающих площадей, - оказался неподъемным для инвесторов. Проекты 31 остановочных пунктов предлагались инвесторам и крупными лотами, и по отдельности, но из-за повышенных рисках финансовой модели в условиях роста ставок по коммерческим кредитам, ни один из них не нашел своего частного партнера.

Сегодня, когда ответственность за строительство и последующую эксплуатацию всей технологической составляющей новой городской магистрали взяло на себя на 100% государственное ОАО «РЖД», правительству Москвы остается только предложить инвесторам к продаже или в аренду участки территорий, пригодных к коммерческой застройке без дополнительных обременений, тогда как раньше такие сделки планировались с учетом инвестиционных обязательств покупателей и арендаторов. Признан несостоявшимся и открытый конкурс на поставку поездов для МКЖД: железнодорожная монополия решила эксплуатировать на Малом московском кольце поезда «Ласточка» совместного производства группы «Синара» и Siemens в Верхней Пышме на Урале.

Таким образом, сегодня можно констатировать, что МКЖД окончательно «выбывает» из своеобразной «команды ГЧП-проектов», хотя московские чиновники продолжают считать этот проект ярким примером тесного взаимодействия государства и бизнеса. Ведь именно за счет развития новых, ранее не освоенных городских территорий, планируется в основном компенсировать бюджетные затраты на строительство третьего главного железнодорожного пути, платформ, станций и мультимодальных терминалов для пересадок пассажиров на другие виды общественного транспорта.

Ничто не забыто

Но далеко не у всех проектов, о которых подробно писал «ГЧП Журнал», сложилась судьба быть реализованными. Некоторые из них так и остались на бумаге, а пресса о них вспоминает без прежнего ажиотажа. Например, концессионный проект строительства круглогодичного транспортного перехода через реку Лена в Якутске стал одним из первых, кто попал под «секвестр» государственного бюджета в 2015 году. Осенью прошлого года объявленный Росавтодором конкурс был окончательно отменен, а сам проект перешел в разряд «перспективных», что означает реализацию проекта не ранее 2020 года. Стоимость проекта по кризисным меркам огромна - 64 млрд рублей в ценах 2014 года, а сроки окупаемости такой инвестиции даже с учетом бурного экономического роста, который должен принести с собой мост в Якутске, расчетам пока не поддаются. Последние обнадеживающие новости о том, что проект строительства моста можно предложить могучим китайским инвесторам, разбились о публикации об отсутствии интереса компаний из КНР зайти в такой сложный и дорогостоящий проект в Якутии.

В числе не забытых «ГЧП Журналом», но пока так и не состоявшихся проектов государства, еще не один десяток проектов, которые находятся в разной степени готовности к реализации. Наиболее масштабные концессионные соглашения в этом году могут быть подписаны с частными операторами аэропортов Шереметьево и Внуково, о чем уже подписаны указы президента и распоряжения правительства. А, например, «первая региональная концессия» - строительство моста через реки Камбарка и Буй в Удмуртии за 14 млрд рублей – уже скоро выйдет на сдачу объекта в эксплуатацию, которая назначена на осень 2016 года.

Эксперты ожидают, что вслед за транспортной отраслью «вкус» к ГЧП в полной мере смогут ощутить и другие виды инфраструктуры, прежде всего, в наиболее проблемной сфере ЖКХ. Сейчас во всю идет реализация пилотного ГЧП-проекта «Росводоканала» в Оренбурге, где международный оператор уже привлек инвестиции в инфраструктуру водоснабжения и водоотведения региона около 6 млрд рублей. Похожий проект в группы «Росводоконал» в Воронеже уже почти завершен: имущество бывшего МУП «Воронежский Водоконал» полностью передано в управление оператору, а концессионное соглашение позволяет администрации в 2016 году ликвидировать в прошлом убыточное муниципальное предприятие.

Эти и еще многие другие примеры успешной (а иногда и не очень) работы бизнеса и государства еще не раз станут темами публикаций «ГЧП Журнала», и еще очень часто в характеристиках описываемых проектов будет звучать слово «впервые». Ведь на разных стадиях реализации проектов проявляются различные новые и ранее неизведанные препятствия и проблемы, а сроки реализации проектов сравнимы со сменой поколений, что вне всяких сомнений даст пищу для интересных журналистских материалов. Редакция надеется, что накопленный на наших страницах опыт поможет нынешним и будущим действующим лицам действовать смелее и увереннее, поскольку у инструментов ГЧП в России – большое и долгое будущее.

Николай Богомолов

banner1
banner2
banner3
banner4
banner5
banner6
Новости Статьи Статья 1 Статья 10 Статья 11 Статья 12 Статья 13 Статья 14 Статья 15 Статья 16 Статья 17 Статья 18 Статья 2 Статья 3 Статья 4 Статья 5 Статья 6 Статья 7 Статья 8 Статья 9 Новости (стр.1) Спикеры Архив Новости (стр.2) Новости (стр.3) Реклама Новости (стр.4) Контакты Новости (стр.5) Новости (стр.6) О журнале FAQ Новости (стр.7) Новости (стр.8) Новости (стр.9) Новости (стр.10) Новости (стр.11) Новости (стр.12) Новости (стр.13) Новости (стр.14) Новости (стр.15) Информация о доставке